Infraestructura y Costos del Transporte Terrestre en el MERCOSUR
Índice
Introducción
1 MERCOSUR
1.1 Antecedentes
1.2 Evolución histórica de la integración física de la región
2 Interconexión física Argentina-Brasil
2.1 Paso De Los Libre - Uruguaiana
2.2 Paso Santo Tome – Sao Borja
2.3 Paso Comandante Rosales
2.4 Paso Bernardo de Irigoyen – Dionisio Cerqueira
2.5 Paso San Antonio – Santo Antonio do Sudoeste
2.6 Puente Tancredo Neves – Foz do Iguaçu
3 Interconexión física Argentina-Paraguay
3.1 La frontera de Argentina-Brasil-Paraguay
3.2 Frontera Clorinda – Nanawa
4 Interconexión física Argentina-Uruguay
4.1 Gualeguaychu - Fray Bentos
4.2 Colon - Paysandú
4.3 Concordia - Salto
5 Interconexión física Argentina-Chile
5.1 Paso fronterizo Cristo Redentor – Libertadores
5.2 Paso fronterizo Jama
5.3 Paso fronterizo SICO
5.4 Paso San Francisco
5.5 Paso Cardenal Antonio Samore
6 Paso fronterizo Argentina-Bolivia
7 Conexiones viales y carreteras dentro del MERCOSUR
7.1 Autovía Gualeguaychú – Paso de los Libres
7.2 Corredor Bioceánico Eje de Capricornio
8 Conclusiones
Bibliografía
Anexo I Documentos Periodísticos
Introducción
El presente trabajo no es otra simple enunciación de derroteros sobre las integraciones de los países del cono sur. Se trata de una investigación abocada a integración física de los países del MERCOSUR y sus socios.
Así como tampoco se basa en un simple paralelismo entre el MERCOSUR y la flamante Unión Europea porque no son comparables por múltiples razones, una de ellas, y quizás la más importante, el contexto mundial que las generó es completamente distinto.
Para desarrollar la investigación se han analizado las tres aristas de la integración física en la región, una política, una académica y otra empresarial. Por un lado se encuentran los empresarios que realizan lobby's para obtener algún beneficio, esto es claro y evidente, como de ser mejoras viales, tratamientos favorables, mas ágiles, mas flexibles, etc. Por otro lado encontramos el sector político, la integración es básicamente entre Estados, son solo ellos los protagonistas. Los académicos y los organismos de cooperación nunca están ausentes cuando se trata de integración. Por lo que la combinación de estas tres fuerzas que generalmente no son sinérgicas nos da como resultado la integración. Y por eso todas las integraciones son distintas, de algún modo son elaboradas a medida.
Las interconexiones físicas son fundamentales para la integración, para constituir el mercado común es menester tener una red vial adecuada, para que los flujos de comercio aumenten. Así como también controles fronterizos integrados, para que el trámite en frontera sea más flexible y ágil, sin que ello constituya una facilidad para las organizaciones delictivas.
1 MERCOSUR
1.1 Antecedentes
La integración argentino brasilera fue el embrión del MERCOSUR, se registro en la Asociación Latinoamericana para el Desarrollo y la Integración, ALADI, con el instrumento Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica 14.
Con la vuelta a la democracia de Argentina en 1983 y de Brasil en 1985, los respectivos presidentes Raúl Alfonsín y José Sarney se encuentran y firman la “Declaración de Puerto Iguazú”, en la ciudad del mismo nombre. Dicho tratado contempla un compromiso para la democracia y la seguridad interna. Con esto ambos estados intentaban reafirmar las incipientes democracias.
El puente “Tancredo Neves” que une las ciudades de Puerto Iguazú con Foz do Iguaçu se inauguro en diciembre de 1985, fue la primer conexión entre estos dos países. Resulta difícil de creer que estos dos países no tenían ningún tipo de interconexión por aquella época. Sin ir mas lejos el “Puente de la Amistad” que conecta a Brasil con Paraguay se construyó en la década del 50.
En Julio de 1986 se firma el “Acta para la integración Argentino-Brasileña”, el objetivo fue realizar un espacio económico común. Si bien su objetivo fue un tanto ambicioso, para los tiempos que corrían y dicho instrumento era carente de todo tipo de mecanismo para llegar a ese objetivo, ambos presidentes le pusieron su impronta, y en un periodo de seis meses se firmaron doce protocolos.
El 10 de diciembre del mismo año, en Brasilia, se firma junto con el “Acta de Amistad Argentino-Brasileño, Democracia, Paz y Desarrollo” se firman cinco protocolos mas. Entre ellos el Protocolo 14 “Trasporte Terrestre” y el Protocolo 15 “Transporte Marítimo”, esto constituye el comienzo de la integración física, ya que hasta ese momento era inexistente
1.2 Evolución histórica de la integración física de la región
El veintiséis de marzo de 1991 se firmo el “Tratado de Asunción” por el cual se crea el MERCOSUR, en el preámbulo de dicho tratado dejan plasmadas sus intenciones respecto a la integración física en su tercer párrafo “Entendiendo que ese objetivo debe ser alcanzado mediante el mas eficaz aprovechamiento de los recursos disponibles, la preservación del medio ambiente, el mejoramiento de las interconexiones físicas, la coordinación de las políticas macroeconómicas y la complementación de los diferentes sectores de la economía, con base en los principios de gradualidad, flexibilidad y equilibrio”[1]
El Grupo Mercado Común, órgano ejecutivo del Mercado Común, en uso de sus facultades en 1991 mediante una resolución crearon el subgrupo de trabajo cinco dedicado al transporte terrestre que fue adherido al tratado anteriormente mencionado en el Anexo V.
Dicho subgrupo se pronuncio mediante una recomendación que fue tenida en cuenta para crear los “Principios Generales para acceder a la actividad de transportista y su ejercicio en el ámbito del MERCOSUR”[2]. Lo que se busco con esto es homologar las prácticas de transporte internacional terrestre dentro del bloque. En su artículo 4 los enuncia los requisitos que debe contener una solicitud de transporte internacional. Y en su artículo 6 trata sobre capacidad mínima para acceder al permiso de transporte internacional, la empresa solicitante deberá contener por lo menos cuatro unidades de transportes afectadas al transporte internacional u ochenta toneladas de capacidad de transporte, deberá contar también con oficinas en el país de origen y representantes legales en los restantes Estados Partes.
Chile comienza a participar en el marco del MERCOSUR a través del Protocolo de Ushuaia, donde realizan un compromiso para la democracia. Pero en 1997 mediante una resolución del Grupo Mercado Común la delegación chilena comienza a participar del subgrupo de trabajo numero cinco en carácter de observador como Estado Asociado al MERCOSUR, con derecho a voz pero no a voto[3].
Esta participación de la delegación chilena no fue muy beneficiosa, porque por un lado al ser asociados del MERCOSUR reclamaban derechos, y por el otro al no ser miembros renegaban de obligaciones. Esta postura pendular dio lugar a muchos conflictos y desencuentros, de carácter importante. Un ejemplo de ello es el Cruce de San Francisco, del lado argentino la ruta 60 se encuentra en perfecto estado, mientras que del lado chileno no hay siquiera pavimento. Esto no es un tema para tomar a la ligera, cuando se esta hablando de una inversión millonaria que carecerá de todo tipo de sentido, tema que abordare mas adelante.
Esta falta de coordinación en el planeamiento de una conexión física entre Argentina y Chile es histórica, por lo que no podemos culpar a los gobiernos actuales. De hecho en junio de 1984 un alud destruyó, dos tramos del ferrocarril trasandino que conectaba a estos dos países, el tramo Polvaredas – Las Cuevas del lado argentino y el tramo Caracoles – Río Blanco del lado chileno. Mientras el gobierno argentino reconstruía la línea, el gobierno chile perdió el interés por el costo de la operación, dejando al proyecto trunco. Sin embargo en la actualidad se esta haciendo un proyecto ambicioso para que este ferrocarril vuelva a funcionar
Continuando con el relato, en la décima reunión del Subgrupo de Trabajo Nº 5 se comienza a hablar de infraestructura, se aprueba el programa de “Desarrollo de la Red Básica de Infraestructura del MERCOSUR”. Se realizo un plano general donde los estados parte afectarían rutas nacionales a ser integradas a la red vial del bloque en una primera etapa. En la segunda etapa se realizaría un inventario vial de la red definida de forma consensuada. Y en la tercera etapa se crea un Comité de Cooperación Técnica, para realizar estudios de infraestructura, sin embargo aclara “seria conveniente que no implique incrementos en los presupuestos nacionales de los Estados Partes”[4]. Esto va claramente en detrimento de lo anterior, pero es entendible por la época que corría. Por su parte Chile se integra definitivamente a la comisión de Infraestructura.
Otro tema sensible que se trato fueron las asimetrías vinculadas al transporte internacional terrestre, se señalo que existían dos tipos de asimetrías, una de ellas era las diferentes estructuras tributarias y otra las diferencias en materia de convenios para evitar la doble imposición al transporte entre los miembros. Para ello Argentina, Uruguay y Paraguay deciden crear un comité. Por otro lado Brasil decide realizar su propio proyecto y enviarlo al subgrupo de trabajo nº 5
En cuanto a los requisitos para el otorgamiento de las licencias profesionales de conducir las delegaciones de Argentina, Uruguay y Paraguay llevaron un ambicioso proyecto. Esto no fue bien recibido por la delegación brasileña, y como la votación debe ser por unanimidad, se decidió postergar el tema.
Sobre pesos y volúmenes de carga, se tomo uno de los protocolos firmados por el Mercado Común de Brasil y Argentina en 1990 en Iguazú cuando la integración era solo de dos Estados, y se lo hizo extensivo a los demás miembros de la unión cuatripartita. Y sobre mercaderías peligrosas se perfecciono un acuerdo de alcance parcial preexistente en el marco de la ALADI.
También se comenzó a tratar el tema de la agilización en frontera, todas las delegaciones concluyeron que los mecanismos de control eran antiguos, lentos y burocráticos, por lo que se propuso un trabajo conjunto del Subgrupo Nº 2 “Asuntos Aduaneros” y el Subgrupo Nº 5.
En marzo de 2000, durante la decimosexta reunión del subgrupo de trabajo numero 5, se plantearon ciertas vinculaciones con otros órganos del MERCOSUR para poder profundizar en temas de competencia de más de un órgano. Las vinculaciones consistieron a saber:
Con el Grupo Mercado Común y la Comisión de Comercio, esto se debió a que muchas veces las recomendaciones del subgrupo 5 no eran tomadas en cuenta, y por lo tanto no se reglamentaban, desplazándose para otras agendas.
Con el Subgrupo de Trabajo Nº 10 “Asuntos Laborales”, para trabajar sobre la actividad del transportista
Con el Comité Técnico Nº 2 “Asuntos Aduaneros”, para trabajar en pos de agilizar los tramites en frontera.
Con el Subgrupo de Trabajo Nº 3 “Reglamentos Técnicos y Evaluación de la Conformidad”, para trabajar en reglamentos técnicos.
2 Interconexiones entre Brasil y Argentina
Los cruces fronterizos que unen a la Republica Federativa de Brasil con La Republica Argentina citados de norte a sur son:
Iguaçu
Bernardo de Irigoyen – Dionisio Cerqueira
San Antonio – Santo Antonio
Comandante Rosales
Santo Tome – Sao Borjia
Paso de los Libres - Uruguaiana
Las interconexiones entre estos dos países son un factor clave, ya que hoy en día Brasil es el principal cliente y proveedor de Argentina. Definitivamente esto no es un tema para tomar a la ligera, es menester recalcar que últimamente se estuvieron realizando obras de infraestructura tanto en rutas como en pasos fronterizos.
Los accidentes geográficos que marcan el límite entre estos dos estados son ríos, razón por la cual hay cuanto menos de una decena de pasos fronterizos fluviales, requieren la utilización de balsas para cruzar a los vehículos. Estos cruces no son utilizados actualmente, con solo mirar los volúmenes de comercio entre estos dos países por medio de camión puede observarse que han quedado obsoletos para el transporte de mercaderías.
Por eso los pasos fronterizos mas utilizados cuentan con puentes
2.1 Paso De Los Libres – Uruguaiana
Este cruce fronterizo es uno de los más concurridos, conecta la Provincia de Corrientes con Rio Grande do Sul. Vincula a estas dos regiones a través del Puente Internacional Presidente G Vargas – Presidente A P Justo.
Las ciudades aledañas al cruce son Paso de los Libre del lado argentino y Uruguayana del lado brasilero. Pese a la existencia del novedoso cruce Santo Tome – Sao Borja, Paso de los Libre – Uruguaiana continua siendo mas concurrido, esto se debe al nodo que se formo en la zona, principalmente del lado brasilero, cuenta con depósitos fiscales, plazoletas de contenedores y demás servicios logísticos que permite la realización de transbordos, cambiar de medio de transporte internacional a medio de transporte nacional, esto permite abaratar costos. Aunque muchas empresas industriales se muestran reticentes a realizas transbordos, al momento de contratar transporte eligen la opción mas barata.
2.2 Paso Santo Tome – Sao Borja
El antecesor de este cruce fue el Puerto Hormiguero su vinculación era fluvial, contaba con servicios de lanchas y de balsas que trasladaban todo tipo de vehículo inclusive transporte pesado.
Este paso fronterizo es nuevo y muy prometedor por sus características únicas. Fue inaugurado oficialmente en el 2007, por él transitan dos modos de transporte, el carretero y el ferroviario.
El modo carretero llega a este cruce por la ruta catorce, en el tramo desde Paso de los Libres a Santo Tome se licito y lo esta realizando la empresa J.R.C. S.A.
En cuanto al férreo esta concesionada su explotación al transporte ALL América Latina Logística
Lo novedoso de este cruce consiste en la verificación aduanera conjunta, se trata de un recinto mixto conformado por funcionarios aduaneros de ambos países. No es un tema para tomar a la ligera, para ALL “la reducción de las demoras fue drástica: los trenes antes tardaban entre 5 y 6 días en atravesar las aduanas, y ALL está cerca de concretarlo en 24 horas”[5]
2.3 Paso Comandante Rosales
Este puente fue inaugurado el 21 de mayo de 1994. Se accede por la Ruta Provincial 22. Conecta la Provincia de Misiones con el Estado de Santa Catarina.
El tipo de calzada es malo, la ruta es de tierra y esta en pésimo estado.
2.4 Paso Bernardo de Irigoyen – Dionisio Cerqueira
Conecta la provincia de Misiones con el Estado Santa Catarina por medio de lo que se conoce como “frontera seca” o “puerto seco”. En este tramo el rió pasa por debajo de la ciudad, por una alcantarilla por zona urbana. Por el pueden transitar todo tipo de vehículos, el estado de la ruta, es bueno se encuentra pavimentada, aunque la topografía es ondulada.
Este paso se encuentra a la vera de la ruta nacional 14, siendo de rápido y fácil acceso a la Red Vial Troncal
2.5 Paso San Antonio – Santo Antonio do Sudoeste
Vincula la Provincia de Misiones con el Estado Do Parana, la ruta se encuentra pavimentada, permite que todo tipo de vehículos transiten por ella. Se accede por medio de la ruta nacional 101 desde el empalme con la ruta nacional 14.
Las ciudades aledañas son San Antonio del lado argentino y Santo Antonio del lado brasilero.
Esta Ruta también es conocida como “camino vecinal” ya que su extensión es de 0,6 kilómetros
2.6 Puente Tancredo Neves – Foz do Iguaçu
Este puente constituye la primera interconexion ficica entre estos dos paises, la obra de infraestructura se inauguro en diciembre de 1985. Se encuentra en buen estado, es de doble carril.
A este paso fronterizo se accede por la ruta nacional 12 y se vincula a Brasil a través de puente internacional Tancredo Neves. Conecta la Provincia de Misiones con el Estado Parana. La ruta 12 se encuentra pavimentada y en buen estado. La topografía es ondulada como en el resto de la región.
3 Interconexión física Argentina-Paraguay
Las fronteras de la Republica del Paraguay son un tanto ambiguas, carecen de serios controles, que además de permitir la ocurrencia de ilícitos, tergiversan la realidad mediante la utilización de estrictos controles hacia camiones de otras banderas.
3.1 La frontera de Argentina-Brasil-Paraguay
Este paso internacional es mas conocido, erróneamente, como la triple frontera. La triple frontera no existe, de hecho Argentina no tiene ningún tipo de interconexión física con Paraguay directa en la zona. El error surge de la cercanía de las fronteras de Argentina con Brasil, Puerto Iguazú – Foz do Iguaçu y Brasil con Paraguay, Foz do Iguaçu – Ciudad del Este.
La zona es altamente conflictiva, por dos temas sensibles el narcotráfico y el contrabando, las fronteras lindan con Ciudad del Este, ciudad paraguaya controvertida por demás. La problemática se funda en los excesivos controles que se realizan al transporte de mercaderías generales, por parte de gendarmería paraguaya, mientras que la inseguridad es catastrófica, y la tasa delictiva grosera.
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Fuente Revista ATACI; Nº 108 Julio/Agosto 2008
Razón por la cual en julio de 2008, en el marco de la A.T.I.T. Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre, se reunieron dirigentes de Paraguay y Argentina. A los efectos de poder determinar cual serian los documentos requeridos para circular por estos dos países de modo de evitar conflictos.
3.2 Frontera Clorinda – Nanawa
Este paso fronterizo une la Provincia Formosa con la Republica Paraguay, se conectado por el Puente Internacional San Ignacio de Loyola, sobre el río Pilcomayo. La ruta 11 concluye en esta frontera en un extremo, a su vez en la cercanía de Formosa Capital empalma con la ruta 83 formando parte del Corredor Bioceánico Eje de Capricornio.
Además la zona de Nanawa linda con el Puerto Falcón, por lo que se conecta también con la Hidrovía Paraguay Paraná.
Existe un alto flujo de comercio entre Formosa Capital y Asunción del Paraguay que transcurre por este cruce, sin embargo cabe aclarar que una de las principales actividades de los habitantes de Clorinda y Nanawa consiste en el paso de mercaderías, ya que, aunque parezca inhóspito, el paso de personas está exento de presentación de documentos de identidad (solo para habitantes de la región)
4 Interconexión física Argentina-Uruguay
Estos dos Estados comparten una historia común, “El Virreinato del Río de la Plata”, además de la proximidad geográfica de sus Ciudades más importantes. Razón por la cual las interconexiones físicas en la región son más antiguas. Los puentes internacionales que los conectan poseen, en el paso fronterizo una sola una cabecera para el cruce de personas y dos de ellos, además poseen una sola cabecera para el transporte de mercaderías.
Estos dos Estados están delimitados por el Rió de la Plata y sus afluentes. Posen tres puentes internacionales a saber:
Gualeguaychú – Fray Bentos
Colón – Paysandú
Concordia - Salto
4.1 Gualeguaychú - Fray Bentos
Es el cruce fronterizo más austral que une la Republica Argentina con la Republica Oriental del Uruguay. Es el de mayor importancia, ya que las ciudades de mayor importancia en Uruguay se encuentran al sur, Colonia y Montevideo.
Este cruce actualmente se encuentra cortado por ecologistas que realizan protestas, por la creación de una planta de procesamiento de celulosa, una materia prima utilizada para la fabricación de papel. La planta se encuentra en Botnia, el conflicto se desato durante la construcción de la planta.
La Republica Oriental del Uruguay decidió llevar el caso al tribunal del MERCOSUR. El bloque posee un mecanismo de solución de controversias, que se creo con el “Protocolo de Brasilia”. Que luego se actualizo con el “Protocolo de Olivos”, sin embargo el bloque no cuenta con una corte, como si cuenta la “Unión Europea” y la “Comunidad Andina de Naciones”. El MERCOSUR es precario en este sentido.
El “Protocolo de Olivos” redefine al mecanismo de solución de controversias, desde que entro en vigor solo se presentaron dos casos, ambos entre Uruguay y Argentina. El primero se realizo por diferencias en las consideraciones de producto nuevo y usado en cuanto a neumáticos, por el proceso de recapado de los mismos. En el segundo Uruguay acusa a Argentina de no permitir la integración física como mercado común, el laudo resulto favorable a Uruguay, e impone que los grupos manifestantes deben retirarse de la ruta. Si bien el laudo es obligatorio, no comprende en él medidas que obliguen su cumplimiento, por lo tanto el cruce sigue cortado[6].
4.2 Colón – Paysandú
Es la frontera que une las ciudades de Colón, del lado argentino y Paysandú del lado uruguayo. Este cruce también posee una sola cabecera para el traspaso de personas y para transporte de mercaderías, a esto se lo denomina cruce fronterizo integrado.
Además de conectar Argentina con Uruguay, representa otro camino hacia Brasil, porque en Paysandú nace la ruta 26 que luego empalma con la ruta 6 que desemboca en el cruce “Santana do Livramento”. En ese cruce, que conecta Brasil con Uruguay, nace la ruta brasilera 158, que empalma con la ruta 290, que nace en Uruguayana y desemboca en Puerto Alegre.
Actualmente, por los cortes de ruta de los ecologistas, este cruce se encuentra un tanto saturado, por este motivo se intenta trasladar parte del flujo de transporte carretero al cruce Concordia – Salto.
4.3 Concordia - Salto
Este paso fronterizo que se estaba utilizando principalmente para el turismo y el transito de personas, comenzó a ganar mas protagonismo actualmente. Por la saturación de la anterior interconexión, se comenzó a realizar obras de infraestructura en este cruce.
El cruce posee una sola cabecera para el transito de personas, pero dos para el transporte carretero de mercaderías, las obras de infraestructura están dedicadas a que el cruce funcione con una sola cabecera para el transporte de mercaderías.
5 Interconexión física Argentina-Chile
Estos dos países se delimitan por el accidente geográfico conocido como La Cordillera de los Andes, Los cruces fronterizos de mayor importancia ordenados de norte a sur son:
Jama
Sico
San Francisco
Pircas Negras
Agua Negra
Cristo Redentor
Pehuenche
Pino Hachado
Cardenal Samoré
Coihaique
Huemules
Integración Austral
San Sebastian
5.1 Paso fronterizo Cristo Redentor – Libertadores
Es el cruce fronterizo más importante que une Chile con Argentina, de hecho pese a que existen mas de 60 cruces que comunican ambos países el 85 % del trafico de cargas internacionales eligen este cruce. Desde su inauguración ha tenido problemas por las condiciones climáticas, que si bien se han sabido apalear los gobiernos de turno, no han logrado mas que desminuir los efectos adversos para que el cruce permanezca cerrado la menor cantidad de tiempo posible.
Indefectiblemente surge la pregunta ¿Por qué no elegir otro cruce menos complicado? Porque es el cruce que permite el Corredor Bioceánico que une el puerto Santos con el puerto Valparaíso, conectando el Océano Atlántico con el Océano Pacifico, del cual Argentina no tiene arte ni parte en el asunto. Desde que se planteo la idea de un Corredor Bioceanico el Gobierno chileno siempre ha puesto a su Puerto Valparaíso por encima de otros puertos chilenos. Porque para el caso existen otros Corredores Bioceánicos que se enunciaran más adelante, que son mucho más viables.
La zona del cruce posee un clima muy singular, se trata del fenómeno meteorológico “viento blanco”, motivo por el cual es imposible solucionar el problema por completo, porque “Ningún equipo puede trabajar mientras se desarrolla un viento blanco, sencillamente el maquinista no ve por donde va, por eso es inevitable que se acumule la nieve y recién después de ocurrida la secuencia meteorológica se esta en condiciones de salir a liberar el camino”[7]
Otro motivo que contribuye al dolor de cabeza de los empresarios es que el tramo de la ruta 7, desde que empalma con la ruta 40 hasta el túnel del Cristo Redentor, es un ascenso paulatino, mientras que el descenso del lado chileno es brusco y de apenas unos 70 kilómetros. Este descenso empinado y de forma de caracol hace que el cruce del lado chileno sea mucho más peligroso. Y además, por lo general, el tramo que se cierra por las condiciones climáticas es el del lado chileno.
Para amedrentar las adversidades de esta zona hostil la Dirección Nacional de Vialidad ha invertido $ 21.300.000, que fueron destinados a la construcción de campamentos. El 25 de abril de 2008 se inauguro el Campamento Uspallata, y el 12 de junio de 2008 el Campamento Las Cuevas y el Campamento Punta de Vacas. Estos son una suerte de reparo para los camioneros que quedan varados por cuestiones climáticas.
Así como también ha invertido $ 17.529.625, la Dirección Nacional de Vialidad, en adquirir maquinas barrenieves, cargadoras frontales, camiones volcadores, camionetas y motoniveladoras para atenuar los inconvenientes climáticos.
Más allá de las inversiones realizadas de ambos lados de la frontera, el cruce sigue siendo problemático y nos lleva a plantear la utilización de otro corredor bioceánico
5.2 Paso fronterizo Jama
Este cruce es bastante nuevo, une a Chile, región de Antofagasta, con Argentina provincia de Jujuy, en sus regiones nórdicas. Se encuentra a 4230 metros sobre el nivel del mar.
Si bien hoy en día no es muy concurrido, merece prestarle atención porque es un corredor bioceánico.
Comunica a las localidades de San Pedro de Atacama, Calama, Antofagasta Tocopilla e Iquique, del lado chileno y San Salvador de Jujuy, Yala, León, Volcán, Tumbaya, Purmamarca y Susques, del lado argentino
Este paso se encuentra abierto las 24 horas, a diferencia del anterior.
5.3 Paso fronterizo SICO
Se encuentra en la zona de la Provincia Salta, conecta con las zonas chilenas de Socaire, Tocano y San Pedro de Atacama. Este paso se encuentra cercano al anterior, a escasos kilómetros
También se encuentra abierto las 24 horas, como el paso de Jama
5.4 Paso San Francisco
Conecta las zonas de Caldera, Copiapo y Maricunga del lado chileno con Aimogasta, Provincia de La Rioja y con Tinogasta Provincia de Catamarca.
Este paso fronterizo no es utilizado, principalmente porque del lado chileno el camino es de ripio. Del lado argentino La ruta nacional 60 se encuentra pavimentada y en perfecto estado. El paso fronterizo fue remodelado, pero carece de todo tipo de sentido ya que del lado chileno hay camino de ripio. Los empresarios de transporte deciden no utilizar estos caminos, básicamente se destruyen los neumáticos, que deberían tener una vida útil de 10 años. Las empresas que fabrican neumático otorgan garantías de 10 años, las mismas no cubren daños por negligencia del transportista, léase transitar un camino que disminuya la vida útil del mismo.
Sin embargo la empresa FATE Argentina ha sacado una nueva línea de neumáticos especialmente diseñada para transitar sobre caminos de ripio, este neumático tiene los surcos transversales mas profundos y en forma de “v”, por ello es mas difícil que piedras pequeñas se incrusten en el, prolongando la vida útil del neumático. Aun así, la garantía solo se otorga por 5 años en estos neumáticos.
Volviendo al tema, es difícil de comprender porque quedo trunco este proyecto. Por un lado, la delegación argentina dice que Chile en las reuniones del Subgrupo de Trabajo 5 se compromete a realizar obras y luego desiste de las mismas. Por otro lado, la delegación chilena respondió que “Argentina está realizando obras de infraestructura al mejor estilo Keynesiano”.[8] Lo cierto es que el proyecto quedo trunco.
6 Paso fronterizo Argentina-Bolivia
Las fronteras Entre estos dos Estados son, así como las de Paraguay, un tanto ambiguas, poseen un régimen de control un tanto laxo, que permite la ocurrencia del contrabando en su mayor expresión.
Salvador Mazza-Yacuiba
Aguas Blancas-Bermejo
La Quiaca-Villazón.
Los tres cruces presentan las mismas características, los caminos no son buenos y se encuentran en mal estado, los regimenes de control para el cruce de personas que habitan en la zona es laxo. En contra posición, para el transporte carretero de mercaderías es mas bien complejo. Esto permite y alienta el contrabando hormiga.
6.1 Seguridad
Tanto Policía Nacional Boliviana como Gendarmería Nacional Argentina realizan controles insuficientes. La realidad es que la zona fronteriza para el transporte carretero es peligrosa. Principalmente zonas bolivianas, haciendo que la actividad de transporte carretero sea casi imposible. Pocas empresas deciden transportar mercaderías hacia a La Paz, por la inseguridad de los caminos.
7 Conexiones viales y carreteras dentro del MERCOSUR
Las conexiones viales son fundamentales para que la integración sea satisfactoria, pero aun mas cuando se trata de Estados de extensas longitudes como los que integran el MERCOSUR. De hecho, de no existir óptimas conexiones viales, la integración seria una entelequia.
Es evidente que la panacea de la integración ya no pasa por una simple desgravación arancelaria, la logística tiene mucha mas injerencia en los costos. A su vez, los costos de la logística están íntimamente ligados a la infraestructura con la que se cuenta. La vida útil de los vehículos se relaciona con su uso y con los caminos que transitan.
Por ende es menester contar con una red vial adecuada, ágil y a la orden del día. Tiene que contar con buen mantenimiento, la infraestructura vial también se perjudica si se realiza una mala utilización de ella, en el caso que los vehículos transiten con sobrepeso.
La infraestructura fija y la móvil están relacionadas, y la mala utilización de una de ellas puede ocasionar la reducción de la vida útil de la otra.
7.1 Autovía Gualeguaychú – Paso de los Libres
Se trata de un ambicioso proyecto del cual se esta encargando Dirección Nacional de Vialidad satisfactoriamente. Hoy en día la autovía llega hasta Ceibas, partiendo desde Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el proyecto esta dividido en 8 tramos perfectamente identificables y como fecha de terminación de la obra se fijo el 20 de septiembre de 2010.
La ruta nacional 12 nace en el empalme con la ruta nueve, en la zona de Zarate y Campana. Estas dos ciudades que fueron ganando importancia en el ámbito de la logística internacional, ya que representan una buena segunda opción para quienes intentan evadir el hinterland de Buenos Aires, porque se encuentra totalmente saturado. La zona cuenta con el Puerto de Zarate, que modestamente se ha convertido en un “nodo prometedor”, de hecho cada vez son más las empresas que lo eligen.
Volviendo al tema, la ruta 12 en Ceiabas empalma con la ruta 14, la ruta del litoral, también conocida como la ruta de la muerte, por la cantidad de camiones que circulan por ella y la cantidad de accidentes que ocurren, conecta al nodo de Zarate con diversos pasos fronterizos, hasta llegar a San Pedro Provincia de Misiones donde se conecta con una ruta provincial pavimentada que desemboca en el cruce de Bernardo de Irigoyen con destino a Curitiba y Florianópolis.
El paso fronterizo mas austral que conecta Brasil con Argentina es Paso de los Libres – Uruguayana, siguiendo el recorrido de la ruta del litoral hacia el norte se encuentra el novedoso cruce de Santo Tome – Sao Borja y aun mas al norte conectando con la ruta nacional ciento tres Santa Rita – Alba Posse (cruce fluvial)
El proyecto autovía añade una calzada al trazado existente, para cada sentido de la ruta sea de doble carril. Mediante esto se lograra reducir los accidentes vehiculares. “Los espesores de calzada principal de hormigón se encuentran comprendidos desde 24 a 28 centímetros, y conforman lozas gruesas, con pocos antecedentes en el país de estos espesores para rutas”.[9] Esto se debe a la gran cantidad de camiones que circulan por ella de peso considerable. Se espera que la autovía tenga una vía útil de aproximadamente 25 años.
En los 8 tramos se están realizando 15 obras simultáneas de una longitud total de 449.10 kilómetros. El costo de la obra de infraestructura será $ 2461763908.45.
7.2 Corredor Bioceánico Eje de Capricornio
La finalización de las obras sobre la ruta 81 incrementa la integración de las provincias de Salta y Formosa. “Luego de 35 años de anuncios sin concretarse, finalmente desde febrero de 2009 más de 395 kilómetros de pavimento de la ruta nacional 81 están habilitados al transito”[10]
El proyecto fue financiado en su mayoría por la Corporación Andina de Fomento CAF, se subdividió en 13 tramos, con un costo de $ 435.033.371. Todas las obras acabaron en término, la obra se realizo en el tramo de la ruta 81 desde Lomitas en Formosa hasta Senda Hachada en Salta, se pavimento un total de 395,15 kilómetros.
Esta inversión es la continuación del proyecto que comenzó en 2004 con la pavimentación de 213,66 kilómetros entre Lomitas y la línea Barilari.
El corredor Eje de Capricornio es uno de los corredores más importantes para Argentina según la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana IIRSA. El corredor une a Paraguay, Brasil, Chile y Aergentina
8 Conclusión
La integración física es un tema complejo de base, requiere inversiones millonarias, y de una extrema planificación y cooperación interestatal. Como se analizo anteriormente el MERCOSUR es carente de un órgano supranacional con poder para obligar a los Estados en este ámbito. El subgrupo de trabajo 5 solo se expresa mediante recomendaciones, las cuales pueden ser tenidas en cuenta o no.
La flexibilización de las fronteras nos leva a un paradigma, ya que no se puede desarticular el burocrático sistema fronterizo actual sin considerar las externalidades. En las zonas fronterizas concurren distintos organismos estatales, entre ellos, gendarmería, aduana, migraciones, policía, etc. Por eso no siempre el tramite aduanero es burocrático, sino el resto de la parafernalia fronteriza.
Para agilizar el trámite fronterizo se debe trabajar a priori arduamente en temas de legislación en el MERCOSUR y cooperación técnica.
Sobre la falta de legislación en el bloque, se esta trabajando para crear el Código Aduanero MERCUSUR. Este tema ya dio lugar a diferencias ideológicas, porque lo que se plantea es crear una ley marco, para luego trabajar en la unificación de criterios en las prácticas aduaneras. Pero esto resulta ir en contra del espíritu de un código aduanero, el mismo debería contener el universo de normas aduaneras, y lo que se plantea es llegar a eso a ritmos paulatinos.
En cuanto a la cooperación técnica, el ambicioso proyecto piloto “Santo Tome – Sao Borja” ha demostrado ser efectivo. Los tiempos en frontera se redujeron considerablemente, mientras que la ocurrencia de delitos se redujo. Aparentemente el trabajo conjunto en frontera es más efectivo que el doble sistema burocrático. De acuerdo a la plusvalía del proyecto, es difícil pensar que pueda volverse atrás, más bien es lógico pensar que se empiece a aplicar a otras zonas fronterizas.
Por otro lado la utilización de cuatro software distintos, a saber, MARIA, SOFIA, LUCIA y el de Brasil, contribuye a la falta de rápido intercambio de datos. Actualmente se esta considerando la posibilidad de adquirir un software para el bloque, ya que en Argentina el sistema MARIA esta quedando obsoleto y en Brasil también están considerando cambiarlo.
Otro conflicto que también va en detrimento de la integración son “las barreras no arancelarias”, que si bien la mayoría son impuestas a las empresas que importan o exportan, otras tantas se dirigen a las empresas de transporte, haciendo que se alarguen los tiempos para el transportista extendiendo el “transit time”, incurriendo en costos que luego se trasladan a los productos.
La integración física se logrará si los gobiernos de los países que componen el bloque logran sortear con éxito estos conflictos no menores.
Bibliografía
Documentos MERCOSUR
Tratado de Asunción
Protocolo de Ouro Preto
Protocolo de Brasilia
Protocolo de Olivos
Protocolo de Ushuaia
MERCOSUL/GMC/RES Nº 58/94
MERCOSUR/SGT5/Acta Nº 1/98
MERCOSUR/SGT5/Acta Nº 1/2000
MERCOSUR/SGT5/Acta Nº 1/02
Anexo I Documentos Periodísticos
FADEAC es Transporte de Cargas; Nº 165 Agosto de 2006
FADEAC es Transporte de Cargas; Nº 167 Diciembre de 2006
FADEAC es Transporte de Cargas; Nº 174 Febrero de 2008
SUPERTRUCK Nº 48
SUPERTRUCK Nº 54
EXPORT LOGISTIQUE Nº 9
Revista ATACI; Nº 108 Julio/Agosto 2008
Vial Marzo/Abril de 2008
Publicaciones del Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios
PRESIDENCIA DE LA NACION
Secretaria de Obras Públicas
Campamentos Las Cuevas – Punta de Vacas 4º Distrito Mendoza
1935 – 2008 RUTA 40 mas de 5000 km para descubrir
Campamento Uspallata 4º Distrito Mendoza
AUTOVIA Ruta Nacional Nº 14 y 117 Gualeguaychú – Paso de Los Libres
DNV 10º Distrito Corrientes
Corredor Bioceánico Ruta Nacional Nº 81 Provincias de Formosa y Salta
[1] Tratado de Asunción
[2] MERCOSUR/GMC/RES Nº 58/94 “PRINCIPIOS GERAIS DE ACESSO À PROFISSÃO DE TRANSPORTISTA E SEU EXERCICIO NO ÂMBITO DO MERCOSUL”
[3] MERCOSUR/SGT5/Acta Nº 1/98 “X REUNION DEL SUBGRUPO DE TRABAJO Nº 5 TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA”
[4] MERCOSUR/SGT5/Acta Nº 1/98 “X REUNION DEL SUBGRUPO DE TRABAJO Nº 5 TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA”
[5] Lanacion.com “Menos tiempo de espera en la frontera con Brasil” Por Lucila Marti Garro
[6] “Laudos, aclaraciones y opiniones consultivas de los tribunales del MERCOSUR” Sep 2007 Secretaria del MERCOSUR
[7] FADEAC “Vialidad Nacional: en 2007 llegarán las soluciones al Paso Internacional Cristo Redentor”
[8] Entrevista a Mariano Vidal, periodista
[9] VIAL “Un camino para la integración”
[10] VIAL “Corredor Bioceánico natural del norte argentino”